Prema već dobro uhodanom i viđenom scenariju koji se u Hrvatskoj ponavlja u zadnjih 25 godinanastavlja se pogubna politika rasprodaje i privatizacije strateških državnih kompanija i infrastrukture. Kada govorimo o upravljanju autocestama monetizacija je termin koji nije slučajno odabran. U ekonomskom žargonu riječ je o pojmu koji se odnosi na proces emisije novca tj. pretvaranja javnog duga u novac i stoga se uz pomoć režimskih medija vrlo lako može smjestiti u pozitivan kontekst „jedine opcije za vraćanje javnog duga i osiguravanja mirovina i plaća u javnom sektoru“.  Monetizacija autocesta  od strane vladajućih struktura najavljuje se kao  potez koji jednostavno nema alternativu, te koji sam po sebi ne mijenja ništa bitno budući da auto-ceste „ostaju u Hrvatskoj“,  no ustvari je riječ o eufemizmu za privatizaciju javnog dobra jer drugačije niti ne možemo nazvati četrdesetogodišnji ugovor o najmu strateške infrastrukturne imovine izgrađene novcem poreznih obveznika.

Ključno  i najlogičnije pitanje koje bi si svatko trebao postaviti je kako se privatnom investitoru isplati upravljati i ostvarivati profit od autocestâ, a državi ne. Odgovor na to pitanje nalazi se u čitavom nizu pogodnosti koje koncesionar ostvaruje potpisivanjem ugovora o koncesiji jer vrlo je jasno da je cilj svakog investitora koji ulaže u prirodni monopol minimizirati rizik ulaganja te osigurati socijaliziranje potencijalnih gubitaka javnim novcem.

Za početak treba reći da potencijalni investitori preferiraju euro i američki dolar kao valute transakcije. Na taj način država se izlaže valutnom riziku ukoliko bude jamčila koncesionaru minimalne prihode u eurima ili američkim dolarima.  Od države se također zahtijeva  jamstvo minimalnog prometa što zapravo znači da država u potpunosti snosi gubitke koncesionara tijekom razdoblja trajanja koncesije. Koncesionar će tražiti da se u ugovor uključi naknada za svaki nepovoljan učinak promjene zakonodavstva i porezne politike što znači da država praktički više neće imati utjecaj na cijenu cestarine te će tako ona ovisiti o dobroj volji koncesionara ili u prijevodu o dovoljnoj razini profita koju ostvaruje.

Predviđeni prihod od četrdesetogodišnje koncesije iznosi oko 22 milijarde kuna  što je nedovoljno za pokrivanje kreditnih obveza HAC-a i ARZ-a budući da i povrh tog iznosa preostaje dug od oko 7 i pol milijardi kuna koji se mora pokriti novcem poreznih obveznika. Prema podacima HAC-a koncesionar će početni iznos koncesije od 22 milijarde kuna otplatiti u 16 godina koncesije, a pritom će u 40 godina koliko će raspolagati s autocestama uprihoditi 80 milijardi kuna čiste dobiti. Predloženi model financiranja daje autoceste u koncesiju za iznos koji nije dovoljan da se pokrije dug,  dok se u isto vrijeme gubi prihod od cestarina s kojim možemo isplaćivati dugove.

Unatoč prenapuhanim troškovima izgradnje autoceste najveći problem u ovoj priči nije dug hrvatskih operatera autocesta već visina javnog duga definirana Paktom o stabilnosti i rastu koja je probila granicu od 60 posto BDP-a. Koncesija je u ovom kontekstu samo prilika da se primanjem koncesijske naknade pod tepih nakratko stavi nagomilani javni dug koji kontinuirano dolazi na naplatu.

Nema sumnje da je ovdje riječ o još jednom kratkoročnom potezu krpanja proračunskog manjka preko leđa građana Hrvatske, ali drugačiji model financiranja niti ne može postojati unutar strukturnih okvira kapitalističke periferije. Nova financijska likvidnost koja stvara novu vrijednost unutar hrvatske ekonomije dolazi samo na tri načina: privatnim zaduživanjem, deficitom proračuna (koji se isto financira zaduživanjem) i stranim investicijama koje čekamo zadnjih 25 godina, a koje nikako ne dolaze (osim u vidu kupovine bankovnog sektora i ulaska u sektor velikih trgovačkih lanaca). Kreditni plasmani privatnom sektoru su drastično pali zbog smanjene mogućnosti naplate prethodno odobrenih kredita što utječe na sklonost banaka da se izlažu riziku. Smanjivanje kreditnih plasmana uzrokuje pad ekonomske aktivnosti, a posljedično i manje porezne prihode te kronični proračunski deficit koji potom financiraju iste poslovne banke koje bi trebale financirati privatni sektor. Ovdje je riječ o jednom začaranom krugu koji se neće moći riješiti još jednim reprogramom kredita ili prodajom državnih obveznica ionako osiromašenim građanima Hrvatske jer unutar ovakvih strukturnih okvira jedino sigurno je da su danas na prodaju autoceste, a već sutra će biti energetska infrastruktura te šume i vode.

Nastavak rasprodaje državne imovine u interesu (stranog) krupnog kapitala, koja nas je, uz ostalo, u zadnjih 25 godina i dovela u današnju poziciju, sasvim sigurno neće dovesti do pozitivnog pomaka u ekonomiji Hrvatske. S obzirom na deindustrijalizaciju, maksimalnu izloženost otvorenom tržištu EU i puno jačim zapadnim ekonomijama, ogromnu nezaposlenost i zaduženost, jedini pomaci se mogu očekivati radikalnom promjenom politike u smjeru ekonomije koja bi radila u interesu većine društva, a ne strane i domaće ekonomsko-političke oligarhije. Takve se promjene ne mogu očekivati ni od trenutne kompradorske vlasti ni opozicije čija se ekonomska politika ni najmanje ne razlikuje od njezine. Takve političke opcije, poput onih u nekim južnoameričkim zemljama ili poput SYRIZA-e u Grčkoj ili Podemosa u Španjolskoj, su u Hrvatskoj još u povojima, no odbijanje štetnih poteza poput „monetizacije“ autocesta (kao i nedavno odbijanje outsourcinga skupljanjem dovoljnog broja potpisa za referendum) su nedvojbeno korak u pravom smjeru.